Кулибин, иван петрович

Китай-город

Китайгородская стена, фото 1887

Кремль был не единственной крепостью в Москве. В середине XVI века правящая тогда Елена Глинская, мать Ивана Грозного, решила построить еще одну защитную линию вокруг сердца столицы. Китайгородская стена длиной 2.5 километров была сооружена за рекордное время, высотой она была ниже кремлевской, но толще — и более приспособлена для установки орудий.

Вид Китайгородской стены изнутри. Проломные ворота (слева) на Лубянскую пл. Вдали Ильинская башня, 1920-е

Стена оправдала себя и выдержала несколько нападений, однако, в конце XVIII века перестала иметь фортификационное значение. Долгое время она была просто символом старой Москвы, но в сталинское время город решили кардинально реконструировать. Требовалось расширить улицы и построить новые проезды, а Китайгородская стена сильно затрудняла движение — она имела лишь восемь въездных ворот.

Отреставрированный участок стены

В 1930-х годах ее снесли, однако, несколько участков стены уцелели, и в 1990-е и 2000-е их даже отреставрировали.

Изобретатель-самоучка сумел стать придворным специалистом Екатерины II

Иван Кулибин действительно является изобретателем-самоучкой, родившимся в провинциальной деревушке возле Нижнего Новгорода. Он самостоятельно постигал азы механики, инженерии, кораблестроения, так как не имел возможности обучаться в университете, но обладал незаурядным талантом. На самом деле Кулибину повезло, ведь он один из немногих народных изобретателей Российской империи, кто сумел стать приближенным Екатерины II.

Правда, есть одно «но». В императорском дворе стремились реализовывать развлекательные идеи Кулибина, а вот действительно нужные простым людям в хозяйстве механизмы не получали ни должного внимания, ни финансирования. Изобретатель был выходцем из народа, поэтому как никто знал о тяжести крестьянского труда.

Фамилии нарицательные

Фамилия Кулибина стала нарицательной в значении «мастер на все руки». Это не уникальный случай: слова «пульман», «дизель», «реглан», «ватман» и другие также произошли от имен собственных. Чаще всего изобретение просто получало название по имени изобретателя, но фамилию Кулибина сделала именем нарицательным народная молва. Мы собрали еще несколько подобных историй.

Слово «бойкот» произошло от фамилии британского капитана Чарльза Бойкотта (1832−1897), который был управляющим ирландских угодий крупного землевладельца лорда Эрна. В 1880 году ирландские рабочие отказались работать на Бойкотта из-за собачьих условий аренды. Борьба Бойкотта с забастовщиками привела к тому, что люди стали игнорировать управляющего, будто того вовсе не существовало: его не обслуживали в магазинах, с ним не разговаривали. Это явление получило название «бойкот».

Слово «силуэт» появилось благодаря назначению на должность генерального контролера (министра) финансов Франции Этьена де Силуэта (1709−1767). Министром он стал после Семилетней войны, ввергшей Францию в кризис. Силуэт был вынужден обложить налогами практически все признаки богатства — от дорогих штор до прислуги, и богачи маскировали свои состояния, покупая дешевые вещи. Предметы обихода, маскирующие богатство, стали называться вещами-силуэтами, а в середине XIX века такое название получила самая простая и дешевая разновидность живописи — обвод по контуру.

Слово «хулиган» появилось в полицейских отчетах Лондона в 1894 году при описании молодежных банд, хозяйствовавших в районе Ламбет. Их называли Hooligan Boys по аналогии с уже известным полиции лондонским вором Патриком Хулигэном. Словечко подхватила пресса и вознесла его в ранг целого явления под названием hooliganism (хулиганство).

Винтовой лифт

Наиболее распространенная лифтовая система на сегодняшний день представляет собой кабину на лебедках. Лебедочные лифты были созданы задолго до патентов Отиса середины XIX века — подобные конструкции действовали еще в Древнем Египте, приводились в движение они тягловыми животными или рабской силой.

В середине 1790-х годов стареющая и разжиревшая Екатерина II поручила Кулибину разработать удобный лифт для передвижения между этажами Зимнего дворца. Она непременно хотела лифт-кресло, и перед Кулибиным встала интересная техническая задача. К подобному лифту, открытому сверху, нельзя было прицепить лебедку, а если «подхватывать» кресло лебедкой снизу, она бы доставила неудобство пассажиру. Кулибин решил вопрос остроумно: основание кресла крепилось к длинной оси-винту и двигалось по нему подобно гайке. Екатерина садилась на свой передвижной трон, слуга крутил рукоять, вращение передавалось на ось, и та поднимала кресло на галерею второго этажа. Винтовой лифт Кулибина был закончен в 1793 году, второй же в истории подобный механизм Элиша Отис построил в Нью-Йорке лишь в 1859-м. После смерти Екатерины лифт использовался придворными для развлечений, а затем был заложен кирпичом. На сегодняшний день сохранились чертежи и остатки подъемного механизма.

Знаменитый однопролетный мост через Неву — как он мог бы выглядеть, если бы был построен. Его расчет Кулибин выполнял на моделях, в том числе в масштабе 1:10.

Работа в Академии наук

Изобретательская деятельность Кулибина была тесно связана с тематикой научных исследований Академии наук. В период жизни и работы в Академии было проведено немало экспериментов и сделано открытий, которые обеспечили известность делавших их ученых

Важно сказать, что оборудование для проведения большинства этих экспериментов было сконструировано именно работавшим в то время И. П

Кулибиным. Таким образом, ставшему во главе академических мастерских Ивану Петровичу удалось вписать яркую страницу в историю отечественного приборостроения. Чуть позднее Кулибина стали привлекать к выполнению обязанностей придворного механика: ему приходилось заниматься также ремонтом телескопа для двора Екатерины II и присутствовать при астрономических наблюдениях императрицы, что позволило ему изучать новейшие астрономические приборы. Единственное, что осложняло работу Кулибина в мастерских, — это отношения с администрацией Академии наук и ее персоналом. За время руководства Кулибиным мастерскими сменилось несколько директоров Академии. Некоторые биографы и исследователи пишут, что Кулибин, будучи очень талантливым изобретателем, с административно-бюрократической стороной своей работы справлялся нелегко. Вместе с этим исследователи отмечают его приверженность к «старым» обычаям и вере, что также могло осложнять взаимоотношения внутри коллектива и в частности с подчиненными.

Дошло даже до того, что Кулибин отказывается от получения дворянского титула, потому как для этого ему необходимо было сбрить бороду. В конечном счете Кулибин стал ощущать, что руководящий пост мешает его изобретательской деятельности. В этой связи в январе 1787 года Иван Петрович просит Е. Р. Дашкову (на тот момент директора Академии наук) об освобождении его от должности руководителя мастерских. Вскоре его просьба была удовлетворена, с условием его проживания на служебной квартире и выплате ему пенсии. Всего за время работы в качестве руководителя мастерскими Петербургской Академии наук Кулибин спроектировал три варианта деревянного одноарочного моста через Большую Неву, построил и испытал модель этого моста, разработал первоначальный вариант машинного судна, построил и испытал его на Неве, сконструировал оригинальный «фонарь» и пытался организовать его производство, проводил большую творческую работу по выполнению придворных заказов, а также осуществил еще ряд изобретений.

С такими результатами известный изобретатель уходит на пенсию. Однако даже после выхода на пенсию он не прекращает свою работу и за еще 13 лет, проведенных им в Петербурге после увольнения из Академии, Кулибин заканчивает несколько своих изобретений.

Что имеем, не храним…

Это был уже не молодой, но сохранивший ясность ума, точный глаз и твердую руку 61-летний механик. Он по-прежнему что-то изобретал, правда, размах воплощений его новых проектов в жизнь становился существенно меньше. Кулибин от щедрот своих дарил изобретения людям, а ушлые иностранцы потом устроят настоящую охоту за чертежами мастера и присвоят себе самые громкие его изобретения.

Памятник Ивану Петровичу Кулибину в Нижнем Новгороде

Хотите примеры? Пожалуйста!

1. Оптический телеграф, изобретенный Кулибиным, будет через 35 лет после описываемого события закуплен царским правительством у французов.
2. Трехколесный экипаж-самокатка Кулибина с маховым колесом, тормозом, коробкой скоростей через сто лет ляжет в основу ходовой части автомобиля Карла Бенца.
3. Созданная им «механическая нога» для офицера, потерявшего конечность при Очаковском штурме, ляжет в основу нынешних протезов.
4. То же самое относится к изобретенному им методу веревочного многоугольника, без которых не было бы таких ажурных и очень прочных современных мостов.
5. И даже больше — в основу строительства знаменитого пекинского стадиона «Птичье гнездо», на котором сегодня соревнуются олимпийцы, положены идеи, высказанные в XIX веке Кулибиным.

Можно ли стать изобретателем сегодня? А почему бы и нет? Главное, чтобы душа к этому делу лежала, руки росли из правильного места и трудолюбием Бог не обидел. Жаль, что изобретательство сегодня в большей мере заменено рационализаторством. Но сути это не меняет. Думаю, в каждом из нас есть частичка от Кулибина. Главное, ее вовремя разглядеть и развить…

Белый город

Аполлинарий Васнецов. Лубяной торг на Трубе в XVII веке. 1926

Еще одним крепостным кольцом Москвы была Белогородская стена, построенная уже вокруг Китай-города в конце XVI века. В Смутное время стена «Белого города» сильно пострадала и вскоре перестала быть надежной защитой города. Горожане начали разбирать ее на камни и строить из них дома.

В конце XVIII века Екатерина II велела снести стену, а на ее месте появилась дорога — нынешнее Бульварное кольцо.

«Яма» на Хохловской площади

Останки фундамента стены в некоторых местах сохранились — например, на Хохловской площади вокруг такого кусочка стены теперь модное общественное пространство «Яма».

Теория и практика мостостроения

С 1770-х вплоть до начала 1800-х Кулибин работал над созданием однопролетного стационарного моста через Неву. Он изготовил действующий макет, на котором рассчитал усилия и напряжения в различных частях моста — при том, что теории мостостроения на тот момент еще не существовало! Опытным путем Кулибин предсказал и сформулировал ряд законов сопромата, получивших подтверждение значительно позже. Сперва изобретатель разрабатывал мост на собственные средства, но на финальный макет ему выделил денег граф Потемкин. Модель масштабом 1:10 достигала длины в 30 м.

Все расчеты моста были представлены Академии наук и проверены знаменитым математиком Леонардом Эйлером. Выяснилось, что расчеты верны, а испытания модели показали, что мост имеет огромный запас прочности; его высота позволяла парусным судам проходить без каких-либо специальных операций. Несмотря на одобрение Академии, правительство так и не выделило средств на строительство моста. Кулибин был награжден медалью и получил премию, к 1804 году третья модель окончательно сгнила, а первый постоянный мост через Неву (Благовещенский) был построен лишь в 1850-м.

https://images1.popmeh.ru/upload/custom/81d/81da06a10f26754d5922b5b32ca0535c.jpgВ 1810-х годах Кулибин занимался разработкой железных мостов. Перед нами проект трехарочного моста через Неву с подвесной проезжей частью (1814). Позже изобретатель создал проект более сложного четырехарочного моста.

В 1936 году был проведен экспериментальный расчет кулибинского моста современными методами, и выяснилось, что русский самоучка не сделал ни одной ошибки, хотя в его время большинство законов сопромата были неизвестны. Методика изготовления модели и испытаний ее с целью силового расчета конструкции моста впоследствии получила широкое распространение, к ней в разное время независимо приходили различные инженеры. Также Кулибин первым предложил использовать в конструкции моста решетчатые фермы — за 30 лет до запатентовавшего эту систему американского архитектора Итиэля Тауна.

Нижний Новгород XVIII столетия

Уже в XVII веке Нижний Новгород по торговле занимал третье место после Москвы и Казани и был одним из самых богатых и цветущих городов Московского государства. Торговля в Нижнем Новгороде в XVII столетии и в первой половине XVIII столетия носила сословный характер — гильдийское купечество держало в своих руках все торговые лавки в гостиных рядах. Количественный состав населения Нижнего Новгорода в XVIII столетии оставался без значительных изменений и определялся в 7 678 жителей. Согласно историческим данным  43,3% от общего количества населения было занято торговлей, остальная часть приходилась на ремесленников (13,2%), на чернорабочих увечных и дряхлых (40,2%), небольшая часть (3,3%) находилась на отхожих промыслах — была отпущена по «пашпортам». Среди ремесленников во времена Кулибина в Нижнем Новгороде имелись не только кузнецы, но и ряд других профессий металлистов. Так, например, по свидетельству изобретателя, резьба часового корпуса, золочение, серебрение, пайка, меднолитейные работы, связанные с изготовлением его часов «яишной фигуры» (подробнее далее), микроскопа, телескопа и электрической машины, выполнялись не им самим, а на стороне. Кулибин был свидетелем значительного развития различных ремесел, купеческой и крестьянской мануфактуры, как в самом Нижнем Новгороде и в его слободах, так и в таких торгово-промышленных селах, как Павлово, Ворсма, Лысково и др. Все они были основаны на использовании богатого арсенала народной техники. Кулибин внимательно изучал эту технику в различных областях ее применения и отбирал для себя все ценное, тем самым приобщаясь к вековой народной мудрости.

Отец Кулибина принадлежал к городскому посадскому сословию, которое со времени Петра I, по положению 1720 года, имело свое городское самоуправление. Кроме купечества, заметную роль в городе играли приказные (городское чиновничество, служившее как в магистрате, так и в разных канцеляриях), а также церковнослужители и крестьяне, поселившиеся в качестве городских обывателей и занимавшиеся торговлей. Отношения между купцами и этими общественными группами были крайне сложными. Считается, что в лучшем положении по сравнению со всеми находились купцы, принадлежащие к старообрядчеству. Они были избавлены от отбывания всевозможных служб, «тяжелым бременем ложившихся на плечи остального посадского населения». Надо сказать, что от общего числа населения Нижнего Новгорода в 60-е годы XVIII века «официально» относили себя к старообрядчеству только 100 человек (в это число входил и отец Ивана Петровича), что чуть больше чем 1%. Как мы можем увидеть, официальная старообрядческая община в Нижнем Новгороде в период жизни там Кулибина была очень малочисленна, что может служить показателем ее сплоченности при сложном общественном положении. Несмотря на то, что купцы-старообрядцы платили двойную подать, обогащение их происходило гораздо быстрее, чем у остальных купцов, которые очень справедливо видели в них конкурентов.

Протез ноги

На рубеже XVIII—XIX вв.еков Кулибин представил Санкт-Петербургской Медико-хирургической академии несколько проектов «механических ног» — весьма совершенных по тем временам протезов нижних конечностей, способных сымитировать потерянную выше колена (!) ногу. «Испытателем» первого варианта протеза, сделанного в 1791 году, стал Сергей Васильевич Непейцын — на тот момент поручик, потерявший ногу при штурме Очакова. Впоследствии Непейцын дослужился до генерал-майора и получил у солдат прозвище Железная Нога; он вел полноценную жизнь, и не все догадывались, почему генерал чуть-чуть прихрамывает. Протез системы Кулибина, несмотря на благоприятные отзывы петербургских медиков во главе с профессором Иваном Федоровичем Бушем, был отвергнут военным ведомством, а серийное производство механических протезов, имитирующих форму ноги, позже началось во Франции.https://www.kramola.info/sites/default/files/insert_images/vesti/2018/02/06/xvitb_o2bdg.jpg

Самобеглая коляска и другие истории

Нередко Кулибину, помимо действительно изобретенных им конструкций, приписывают множество других, которые он действительно совершенствовал, но не был первым. Например, Кулибину очень часто приписывают изобретение педальной самокатки (прообраза веломобиля), в то время как такую систему создал на 40 лет раньше другой русский инженер-самоучка, а Кулибин был вторым. Рассмотрим некоторые из распространенных заблуждений.

https://images2.popmeh.ru/upload/custom/652/652ad452cec986ad33ce8c5cb4985ef0.jpgСамобеглая коляска Кулибина отличалась сложной системой привода и требовала от водителя значительных усилий. Это был второй в истории веломобиль.

Итак, в 1791 году Кулибин построил и представил Академии наук самодвижущийся экипаж, «самобеглую коляску», по сути являвшуюся предшественницей веломобиля. Она была рассчитана на одного пассажира, а в движение машину приводил слуга, стоящий на запятках и поочередно давящий на педали. Самобеглая коляска некоторое время служила аттракционом для знати, а затем затерялась в истории; сохранились только ее чертежи. Кулибин не был изобретателем веломобиля — за 40 лет до него аналогичную по конструкции самобеглую коляску построил в Петербурге другой изобретатель-самоучка Леонтий Шамшуренков (известный в частности, разработкой системы подъема Царь-колокола, которая так и не была использована по назначению). Конструкция Шамшуренкова была двухместной, в более поздних чертежах изобретатель планировал построить самоходные сани с верстомером (прообразом спидометра), но, увы, не получил должного финансирования. Как и самокатка Кулибина, самокатка Шамшуренкова до наших дней не дошла.

https://images2.popmeh.ru/upload/custom/811/8113f53d034843328636f032d3173e60.jpgЗнаменитые часы-яйцо, сработанные Кулибиным в 1764—1767 годах и подаренные Екатерине II на Пасху 1769 года. Во многом благодаря этому подарку Кулибин возглавил мастерские при Петербургской академии наук. Ныне хранятся в Эрмитаже.

Прожектор

В 1779 году увлекавшийся оптическими приборами Кулибин представил петербургской публике свое изобретение — прожектор. Системы отражающих зеркал существовали и до него (в частности, использовались на маяках), но конструкция Кулибина была значительно ближе к современному прожектору: одна-единственная свеча, отражаясь от размещенных в вогнутой полусфере зеркальных отражателей, давала сильный и направленный поток света. «Чудесный фонарь» был положительно принят Академией наук, расхвален в прессе, одобрен императрицей, но остался лишь развлечением и не был применен для освещения улиц, как полагал Кулибин изначально. Сам мастер впоследствии изготовил ряд прожекторов по индивидуальным заказам кораблевладельцев, а также сделал на базе этой же системы компактный фонарь для кареты — это принесло ему определенный доход. Мастера подвело отсутствие защиты авторского права — каретные «кулибинские фонари» начали массово делать другие мастера, что сильно обесценило изобретение.

https://images1.popmeh.ru/upload/custom/fe0/fe00443bbc8966965c640cdb798f9c32.jpgФонарь-прожектор, созданный в 1779 году, так и остался технической диковинкой. В быту — в качестве фонарей на экипажах — применялись лишь его уменьшенные версии.

Жизнь в Петербурге — самый важный период в творчестве И.П. Кулибина

Именно в Петербурге Кулибин быстро сформировался в крупного и оригинального изобретателя, использовавшего передовую техническую мысль своего времени. В начале 1769 года И. П. Кулибин и М. Н. Костромин выехали из Нижнего Новгорода в Петербург. По тем временам это был дальний, трудный и далеко небезопасный путь. Он длился более двух месяцев. В Петербурге изобретателя и купца принял директор Петербургской Академии наук граф В. Г. Орлов, брат фаворита Екатерины II. Приборы и часы, привезенные с собой изобретателем, были приняты и по распоряжению императрицы переданы в первый в России музей — Кунсткамеру. Одновременно Екатерина II распорядилась принять Кулибина на службу в Академию наук в качестве механика.

Здесь важно отметить, что о дальнейшей судьбе купца М. Н

Костромина практически нет информации. По одним данным, купец получает значительную денежную сумму от императрицы за «вложения» в труды И. П. Кулибина, сумму эту он тратит на восстановление Оленевского скита (разрушенного при Петре I). Однако по другим данным скит был восстановлен по указу самой Екатерины II. Можно предположить, что Костромин возвращается в Нижний Новгород, не получив от лоббирования Кулибина ровным счетом ничего. Также известно, что сын купца Иван Костромин переходит в православие, бросает дело отца, становится городской головой, а по окончании службы объявляет себя банкротом и отказывается оплачивать долги. Точная дата смерти неизвестна. О дальнейшей судьбе семьи Костроминых информации нет. Вместе с тем у самого Кулибина судьба разворачивается совсем иначе. С конца 1769 года начинается более чем тридцатилетняя служба его в главном научном учреждении страны. Задачи, которые Кулибин ставил перед собой в Нижнем Новгороде, потускнели и отчасти отошли, новые вопросы и проблемы стали волновать его, требовать ответов и решений.

Вечный двигатель

Об изобретениях самого Ивана Кулибина написано немало

Но биографы всегда старались обойти вниманием его работу над вечным двигателем, которая, казалось, не красит гениального механика.
Мысль заняться изобретением чудо-двигателя зародилась у Кулибина в начале 70-х годов XVIII века, когда он служил механиком при Петербургской академии наук. Опыты над вечным двигателем отнимали у него не только время и силы, но и немалые личные средства, заставляя влезать в долги.
В те времена закон сохранения энергии еще не был точно обоснован

Кулибин не имел солидного образования, и ему, механику-самоучке, трудно было разобраться в этом непростом вопросе. Люди, окружавшие его, также не могли помочь. Одни не умели ясно объяснить его заблуждение. Другие сами не были убеждены в том, что энергия из ничего не берется и никуда не исчезает. Наконец, третьи сами верили, что вечный двигатель возможен, и побуждали Кулибина продолжать поиски.
К числу последних относился, например, известный писатель и журналист Павел Свиньин

В своей книге о Кулибине, изданной в 1819 году, спустя год после смерти Ивана Петровича, он, имея в виду кулибинский вечный двигатель, писал: «Жаль, что не удалось ему кончить сего важного изобретения. Может быть, он был бы счастливее своих предшественников, останавливавшихся на сем камне преткновения; может быть, он доказал бы, что вечное движение не есть химера механики…»
Удивительно, но работу Кулибина по изобретению вечного двигателя поддерживал даже великий Леонард Эйлер.’ «Любопытно заметить, — писал Свиньин, — что Кулибин поощрен был к сему открытию знаменитым математиком Эйлером, который на вопрос, какого он мнения насчет вечного движения, отвечал, что почитает его существующим в природе и думает, что оно обретется каким-нибудь счастливым образом, подобно откровениям, почитаемым до того невозможными»

И Кулибин всегда обращался к авторитету Эйлера, когда ему приходилось защищать идею вечного двигателя от критиков.
В «Известиях» академии была напечатана статья «Совет мечтающим об изобретении вечного или бесконечного движения». В ней говорилось: «Изобресть непрерывное движение совсем невозможно… Сии бесполезные исследования крайне вредны потому наипаче (особенно), что от них многие семейства разорились и многие искусные механики, которые могли бы оказать обществу знанием своим великие услуги, потеряли, достигая до решения сей задачи, все свое имение, время и труды».
О том, читал ли эту статью Кулибин, никто не знает. Известно только, что несмотря на мнение Академии наук он со свойственным ему упорством продолжал работать над вечным двигателем с уверенностью, что даже эта задача будет рано или поздно решена.
Кулибин разработал целый ряд моделей своей машины. За основу он взял старую идею, известную еще со времен Леонардо да Винчи, а именно: колесо с перемещающимися внутри него грузами. Последние должны были все время занимать положение, нарушающее равновесие, и вызывать, казалось бы, безостановочное вращение колеса.
За рубежом тоже работали над созданием вечного двигателя. Кулибин внимательно следил за этими работами по доходившим до него сообщениям. А однажды, в 1796 году, согласно повелению Екатерины II, ему довелось даже рассматривать и оценивать один из таких иностранных проектов. Это был вечный двигатель немецкого механика Иоганна Фридриха Гейнле.
Иван Петрович не только «с наивозможным тщанием и прилежностью» изучил чертеж и описание иноземного перпетуум-мобиле, но и сделал его модель. Она состояла из двух перекрещивающихся трубок с мехами, наполненными жидкостью. При вращении такого креста жидкость по трубкам перетекала бы из одних мехов в другие. Равновесие, по мысли изобретателя, должно было теряться, и вся система — приходить в вечное движение.
Модель двигателя Гейнле, конечно, оказалась неработоспособной. Проводя с ней опыты, Кулибин, как он писал, «не нашел желаемого в том успеху». Но это нисколько не поколебало его веру в сам принцип вечного движения.
Осенью 1801 года Иван Петрович возвратился из Петербурга на родину, в Нижний Новгород. Он и здесь не оставил свои безуспешные поиски вечного движения. Прошло много времени, наступил 1817 год. И вот однажды в столичной газете «Русский инвалид» за 22 сентября Кулибин прочел заметку, прозвучавшую для него подобно грому. В заметке сообщалось, что некий механик Петере из Майнца «изобрел, наконец, так называемое вечное движение (perpetuum mobile), которого тщетно изыскивали в продолжение многих веков».

Открытия и изобретения Кулибина

Поступив на службу в Санкт-Петербурге, Кулибин получил возможность в полной мере реализовать свой потенциал. Он руководил изготовлением навигационных, астрономических и физических инструментов и приборов.

В то время одной из самых важных проблем в Петербурге было отсутствие мостов. Иван Петрович разработал несколько проектов 298-метрового одноарочного моста через Неву и тем самым доказал возможность моделирования мостовых конструкций.

Фантазия Кулибина была неистощимой. За годы жизни он изобрел множество оригинальных механизмов: фонарь-прожектор, систему зеркал для освещения темных переходов Царскосельского дворца, прототипы современных автомобиля и велосипеда, ножной протез, лифт и многое другое.

Без Ивана Кулибина не обходилось ни одно торжество во дворце. Только он мог устроить незабываемое празднество с различными аттракционами, «световыми шутихами», оптическими забавами.

Иван Кулибин, биография которого стала олицетворением бьющего через край творческого начала, даже в преклонном возрасте не переставал трудиться и интересоваться техническими новинками. За свой вклад в культуру России он был награжден Екатериной II именной медалью на Андреевской ленте с надписью «Достойному. Академия наук — механику Ивану Кулибину».

«Механическая нога» тоже не была одобрена

Кулибин также разработал первый в истории протез ноги. Его «механическая нога» была способна сымитировать движение конечности, которая была потеряна выше колена. Практическое испытание устройства первым выполнил поручик Непейцын, который потерял ногу во время штурма Очаковской крепости. С такой искусственной конечностью поручик сумел дослужиться до генерала и вести полноценную жизнь, лишь слегка прихрамывая. Несмотря на положительные отзывы медиков, разработку Кулибина не поставили на массовое производство, и она сгинула в небытие, как и множество его других инновационных творений.

Водоходное судно

В конце XVIII века самым распространенным способом подъема грузов на судах против течения был бурлацкий труд — тяжелый, но относительно недорогой. Существовали и альтернативы: например, машинные суда, приводимые в движение волами. Устройство машинного судна было следующим: оно имело два якоря, канаты которых крепились на специальном валу. Один из якорей на шлюпке или по берегу доставлялся вперед на 800−1000 м и закреплялся. Волы, работающие на судне, вращали вал и накручивали якорный канат, подтягивая судно к якорю против течения. В это же время другая шлюпка везла вперед второй якорь — так обеспечивалась непрерывность движения.

Кулибину пришла в голову мысль, как обойтись без волов. Его идея состояла в использовании двух колес с лопастями. Течение, вращая колеса, передавало энергию на вал — якорный канат накручивался, и судно подтягивало себя к якорю, используя энергию воды. В процессе работы Кулибина постоянно отвлекали заказами на игрушки для царских отпрысков, но он сумел выбить финансирование на изготовление и установку своей системы на небольшое судно. В 1782 году оно, нагруженное почти 65 т (!) песка, показало себя надежным и значительно более быстрым, нежели корабль на воловьей или бурлацкой тяге.

В 1804 году в Нижнем Новгороде Кулибин построил второй водоход, который был вдвое быстрее бурлацких расшив. Тем не менее департамент водных коммуникаций при Александре I отверг идею и запретил финансирование — водоходы так и не получили распространение. Гораздо позже в Европе и США появились кабестаны — суда, которые подтягивали себя к якорю, используя энергию парового двигателя.